TVR Forum

Kann es sein dass du ein neues zahnrad am verteiler oder sogar einen neuen verteiler brauchst?

Wegen mager/fett -plug check.
Fahr eine weile entlang, kuplung ein, motor ab. Ziehe einige kerzen und sehe was die dir sagen.

kauf dir so was - http://www.eastwood.com/colortune-engine-analyzer.html

Wer war der letzte mechaniker vor deinem kauf?

Viel gluck,
B

Bernard, auf Dich habe ich gewartet!!! Was macht Dein Projekt??

Verteiler ausgeschlagen wäre auch noch eine Möglichkeit. Nimm mal dle Kappe ab und wackel mal seitlich am Finger. Wenn der Spiel hat....

Was für eine Zündanlage hast Du eigentlich? Die normale kontaktgesteuerte?

Grüsse

Joachim

PS: die Fotos habe ich noch nicht rausgesucht

_________________
Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Genau !

1. Überprüfe mal erst den Verteiler - müsste bei Deinen Modifikationen mit anderen Fliehkraftgewichten-oder

anderen Federn bestückt sein !

2. Wenn die Kompression gleichmässig auf den 6 Pötten ist, haben die Ventilfedern Ermüdungserscheinungen ?

3. Montier doch nur mal probeweise einen Standard 38er Vergaser ... Mein Turbo besitzt auch "nur" so einen (allerdings mit elektrischer Choke)-

und der geht , wenn die Kompression nicht auf 2 Zylindern verloren gegangen wäre , wie die Hölle ...

Könnte mir gut vorstellen , dass Dein Essex viel zu viel Luft bekommt - oder aus anderer Sicht mit der Vergaserbatterie zu wenig Sprit - bedingt

durch die Pumpe ! ( Bei meinem Wagen muß z.B. der Benzindruck 3 Bar über dem Ladedruck liegen, damit eine gute Versorgung gewährleistet ist !

Das schlägt sich natürlich auch auf den Verbrauch aus - wobei ein Überlauf zurück in den Tank fließt !

- Das Motortuning geht meistens auf Kosten des runden Laufs in unteren Drehzahlregionen - und ist so nicht unbedingt ein Kompromiss !

Viel Glück bei der Suche - Colourtune-Kerze reinschrauben, und Du siehst die Zündfunkenfarbe zur Gemischanalyse

Wenn Du 3bar auf die Benzinleitung gibst platzen dir die Schwimmerkammern!

_________________
Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Hallo Joachim,
Mein ??5500M?? macht winzige schritte aber wenigstens sind die forwaertliche. Die Hinterrad aufhaengung ist wieder dran. Ich werde, wegen dem umbau, die Karosserie hinten verbreiten. Hoffentlich wird er einem SE aehnlich sehen.
B.

Dutch,

wie kommst du damit weiter?
Hast du schon herausgefunden was das problem war?

Bernard.

"Da es auch in UK keinen Verbleiten Sprit mehr gibt muss der nun eben auch mit Bleifreien Sprit betrieben werden, deswegen Zündung zurück wegen Klopfen."


vollkommen daneben!!! aber total!!!!

die klopffestigkeit kommt von der oktanzahl..und wenn man 98oktan tankt ist es egal ob verbleit oder bleifrei!!!

was definitv fakt ist: an englischen tankstellen gibt es meist nur max. 95oktan..deshalb nehmen die den zündzeitpunkt zurück....und die ganz sparsamen, wovon es massig in UK gibt, fahren die billigste sorte...ergo: zündzeitpunkt nochmals zurück.

bei den rennsportköpfen hat es auch damit zu tun dass aufgrund der geringen km-leistung dieser maschinen auf bleifrei-sitzringe verzichtet wird, da sitzringe sich lösen können und ein weitaus größerer schaden somit vorprogrammiert ist. bzw. aufgrund der gestiegenen ventilgröße es gar nicht mehr möglich ist sitzringe zu verwenden.

Uhiiii da meint ja einer aufgepasst zuhaben!!!


Fakt ist:
In vielen Ländern Europas sind verbleite Benzine bereits verboten. Nun droht älteren Benzin-Motoren, deren Ventilsitze verbleites Benzin zur Schmierung benötigen:
Hoher Ventilsitz-Verschleiß, Merklicher Kompressionsverlust, d.h. weniger Motorleistung oder gar Motorschäden sowie ein ansteigen der Hitzeentwicklung im Brennraum und somit beginnt der Motor zum Klopfen zu neigen!!
UND HIER HILFT ES LEIDER NICHT AUF HÖHER OKTANIGEN SPRIT UMZUSTEIGEN WEIL: DER KEINE SCHMIERUNG BESITZT!!


Und so kannste das klopfen vermeiden:

Verschiebung des Zündzeitpunktes in Richtung spät. (verschiebt die Hitzeentwicklung in den Expansionstakt, Ausgangsleistung reduziert sich), bei modernen Motoren durch elektronische Klopfregelung realisiert und
Klopffester Kraftstoff (Benzin mit hoher Oktanzahl wie verbleites Benzin oder Superbenzin)
Warum wird wohl bei älteren Motoren die keine Bleifreien Köpfe haben empfohlen, bei jeder 2.-3. Tankfüllung mit Bleifreiem Benzin einen Bleiersatz mit in den Tank zu mischen????

bestimmt nicht weils schön macht.............

auch du mein freund liegst total danneben:

Quelle "ARAL":

Man spricht vom Klopfen, wenn es unter hohen Temperaturen und hohem Druck neben der durch die Zündkerze verursachten Hauptverbrennung noch zu einer unkontrollierten Selbstentzündung kommt. Problematisch an der unkontrollierten Verbrennung ist die dadurch verursachte thermische und mechanische Überbeanspruchung des Motors. Die Selbstentzündung erzeugt eine Stosswelle mit extremen Drücken und hohen Temperaturen, wodurch Motorteile in Schwingungen geraten können. Dies erzeugt das typische "klopfende" oder "klingelnde" Geräusch.
Die Folgen reichen von einem merkbaren Leistungsverlust bis hin zu gravierenden Motorschäden wie etwa durchgebrannten Kolben. Klopffeste Ottokraftstoffe vermeiden solche Spontanverbrennungen. Erkennbar ist dieser Kraftstoff an entsprechend hohen Oktanzahlen.



und hat das was mit den ventilen zu tun: NEIN.

der irrglaube dass "klopfen" käme vom aufschlagen der ventile in ihren sitz ist hiermit hoffentlich endgültig widerlegt.



98oktan sind 98oktan, verbleit oder bleifrei.

was meinst du warum es in D rel. unüblich ist benzinzusätze zu verwenden (ich kenne zumindest keinen), ich meine im vergleich zu UK wo sie ne wissenschaft draus machen? dort kaufen se oktan booster und bleiersatz...fahren aber dann zu der tankstelle vom Tesco supermarkt um die billigste plörre mit 91 oktan zu tanken. zündung und vergaser sind i.d.r. auch unter aller s.. eingestellt. das sagt ja alles!!

in meinem bekanntenkreis, incl. mir fahren 10 englische eisenklötze (essex, kent, pinto)...keiner hat je nen zusatz verwendet, keine hat bleifrei sitzringe drin, alle motoren werden ständig bis zum limit beanspruchst (und dazu noch bei rel. geringer pflege, aber immer gut eingestellt)..laufleistungen teilw. bis zu 40.000km...was im normalbetrieb ca 80.000-100000 bedeuten würde....und keiner zeigt irgendwelche auffälligkeiten oder hatte je nen defekt.

als der bleifrei sprit auf den markt kam wurde, auch in den einschlägigen oldtimer zeitschriften, folgendes berichtet:

durch den langjährigen betrieb mit verbleiten benzin habe sich ausreichend blei in ventilsitzbereich in den gussköpfen eingelagert dass dies für den rest des motorenlebens ausreichen würde.

klar, wenn ich jetzt nen ventilsitz bei ner revision nachfräse dann ist dieser effekt weg.



macht euch keinen kopf mit eurem kopf!!! fahrt die dinger und schaut was passiert.

klar: bei ner totalrevision würd ich mirs auch überlegen ob ich sitzringe einbaue...aber solange der motor gut läuft...

Ich wüsste nicht das ich Dir irgendwann mal das Du angeboten hatte



Mach erstmal deine Hausaufgaben........der Unterschied zwischen Klopfen und klingeln ist:

Motorklingeln ist ein Geräusch, das auf eine fehlerhafte Zündeinstellung hinweist. Dieser Fehler tritt in zwei Betriebsumständen auf:
1. als Beschleunigungsklingeln, übergangshalber bei kurzandauernden Betriebszuständen und meist deutlich zu hören,
2. als Hochgeschwindigkeitsklingeln, das wesentlich länger andauern kann und nachteiligerweise weit weniger gut zu hören ist. Das Hochgeschwindigkeitsklingeln ist in der Lage, einen Motor stark zu überhitzen und letztlich zu zerstören. Bei zu langandauerndem Klingeln geht weitaus zu viel Wärmeenergie in die bewegten Komponenten des Verbrennungsraumes, die Ventile und den Kolben. Der Kolben kann durchbrennen, oder ein Ventilschaft kann anschmelzen und der Teller des Ventils "in den Keller fallen", und wird auf diese Weise ebenso den Kolben zerstören.
Einer sorgfältigen Zündungseinstellung ist daher ein gutes Augenmerk zu widmen. Insbesondere gilt dies für ältere Fahrzeuge bzw. Oldtimer, die noch nicht über eine elektronische Zündung ohne Verschleißteile verfügen, sondern mit einem Zündkontakt arbeiten.

Das Klopfen ist bei Verbrennungsmotoren eine unkontrollierte Verbrennung oder eine Selbstentzündung des Kraftstoffes. Regulär benötigt das Betreiben eines Verbrennungsmotors eine kontrollierte Verbrennung (Deflagration).
Zu unterscheiden sind Klopfen und Klingeln. Klopfen, von der Geräuschentwicklung einem Hammerschlag gleich, entsteht vorrangig beim Beschleunigen unter Volllast. Motorklingeln, auch Hochgeschwindigkeitsklingeln genannt, ist entsprechend bei konstanter Volllast mit hohen Drehzahlen als leises Schwirren erkennbar. Beides ist schädlich für den Motor.

Problematik des Klopfens

Bei zu heißen Brennräumen und durch den weiteren Temperatur- und Druckanstieg beim Verdichten kann sich das Luft-Kraftstoff-Gemisch explosionsartig selbst entzünden. Die Gase verbrennen dann unkontrolliert mit hoher Geschwindigkeit.
Temperatur und Druck steigen schlagartig an (sehr hoher Druckgradient), und die Druckwellen breiten sich mit Schallgeschwindigkeit im Brennraum aus und treffen auf dessen Wände auf. Die Folgen sind Schall und mechanische Belastung der den Brennraum begrenzenden Bauteile. Durch Reflexion kommt es zu einer hochfrequenten Schwingung im Zylinderdruckverlauf.
Durch die klopfende Verbrennung wird der Motor mechanisch und thermisch sehr hoch belastet. Es treten Druckspitzen auf, die Kolben, Lager und Zylinderkopf beschädigen können.
Was begünstigt das Klopfen
Eine frühzeitige Zündung (Selbstzündung) des Luft-Kraftstoffgemisches vor der eigentlichen Fremdzündung durch den Zündfunken kann aus folgenden Gründen erfolgen:
• zu hohe Verdichtung des Gemisches
• hohe Temperaturen der Zylinderinnenwand (bei hohen Motorleistungen)
• glühender Abbrand (Verbrennungs- und Ölrückstände) an den Zylinderwänden
• Kraftstoff mit zu niedriger Oktanzahl (Kennzahl für die Klopffestigkeit)
• hohe Temperaturen in den Außenbereichen des Zylinders durch die Strahlungsenergie der bereits entzündeten Flammfront, die jedoch die Außenbereiche noch nicht erreicht hat
• ungünstige verschachtelte Brennraumform ohne Turbulenz (begünstigt die Entstehung von Wärmenestern) des Luft-Kraftstoffgemisches
• Schmierölpartikel, die aus den Kurbelraumgasen in das Luft-Kraftstoffgemisch gelangen können


Hier ein bischen Literatur zum nachlesen
• Jan Trommelmans: Das Auto und seine Technik. 1. Auflage, Motorbuchverlag, Stuttgart, 1992, ISBN 3-613-01288-X
• Peter A. Wellers, Hermann Strobel, Erich Auch-Schwelk: Fachkunde Fahrzeugtechnik. 5. Auflage, Holland+Josenhans Verlag, Stuttgart, 1997, ISBN 3-7782-3520-6
• Kurt-Jürgen Berger, Michael Braunheim, Eckhard Brennecke: Technologie Kraftfahrzeugtechnik. 1. Auflage, Verlag Gehlen, Bad Homburg vor der Höhe, 2000, ISBN 3-441-92250-6
• Peter Gerigk, Detlev Bruhn, Dietmar Danner: Kraftfahrzeugtechnik. 3. Auflage, Westermann Schulbuchverlag GmbH, Braunschweig, 2000, ISBN 3-14-221500-X
http://www.vka.rwth-aachen.de/sfb_224/K ... kap3_4.htm




Ich hoffe Du warst nicht einer der das auch glaubte



Hm....weil die billig Plörre mit dem Bleiersatz völlig ausreichend ist und nicht das teure 95 oder 98 Oktan getankt werden muss





Im übrigen war der Ursprung und die Fragen ganz andere und bezogen sich auf diesen Motor

http://www.essexengines.com/tvr%203000% ... engine.htm

und nicht auf euren Einheitsbrei