TVR Forum

Hallo Schrauberkollegen,

Anfang des Jahres habe ich mir neben den 73er 2500er (momentan zerlegt), einen blauen 78er 3000M mit drei 42er Weber-DCNF-Doppelvergaser, 288° Eichberg-Nockenwelle und andere Ventile (EV 44,4/ AV 41,2 mm).
Mit dem Blauen waren wir auch in der Wachau.

Seit ich den Blauen habe, läuft der Motor unrund. Zündaussetzer, unregelmässiges „Flammenwerfen“ aus den Vergasern mit begleitetenden Geräuschen die sich wie ein lautes „pts“ anhören. Und das alles im niedrigen als auch im hohen Drehzahlbereich, zusätzlich kommen Flammen aus dem Auspuffsrohren beim Gas zurücknehmen.

Was ich schon gemacht habe:
- Vergaser zerlegt, gereinigt, komplett neue Dichtsätze und Schwimmerkammerventile.
- Alle Beschleunigungsmebrane erneuert.
- Sämtliche Düsen, Düsenstöcke etc. gereinigt, durchgeblasen mit Bremsenreiniger.
- Vergaser synchronisiert (x-mal)
- Mit verschiedenen Luftkorrekturdüsen getestet (170/ 160/150)
- Mechanische Benzinpumpe ausgebaut, elektrische Benzinpumpe (Pierburg /0,3 Bar/Best.-Nr. 721440510) samt Sicherheitrelais (Pierburg 40528850) eingebaut
- Ventilspiel eingestellt: AV 0,35/ EV 0,30
- Endoskopie der Zylinder (keine auffällige Riefen o.ä.)
- Neue Zündkerzen, -kabel, -kappe, -spule
- Teile der Elektrik ausgetauscht/ neu verkabelt,
- SPALT-Lüfter eingebaut
- Kühler gereinigt/ gespült
- Motor gereinigt/ gespült
- Luftfilter ersetzt durch offene Kelche.


Egal was ich mache, es ändert sich nichts an dem Motorverhalten.

Wenn ich den Motor im kalten Zustand starte, kommt –unregelmässig- aus dem Vergaser für Zylinder 5 + 6 eine kurze, rot-bläuliche Stichflamme. Hört sich leicht übertrieben an, die Augenbrauen sind aber garantiert weg, wenn man dort in der Nähe ist. Egal, ob im Leerlauf oder beim Gas geben.

Was ich nicht verstehe, dass die pts-pts-Geräusche sehr unregelmässig kommen. Ich kann sie nicht reproduzieren. Sie sind da oder auch nicht.
Ausser dem Berg runter im dritten Gang oder im Vollastbereich vom Gas runter gehen. Dann schiessen lt. Augenzeugen 20 cm lange Stichflammen raus und der TVR rollt laut grollend den Berg runter.
Vorteil: Niemand fährt nah auf ohne seinen Grill gegrillt zu bekommen

Ich habe nun festgestellt, wenn ich lange fahre, dass der Motor immer unrunder läuft.
Teilweise läuft er dann nur noch auf 4-5 Zylinder. Gebe ich dann Gas, läuft er manchmal wieder auf Hochtouren und es macht sogar Spass. Nehme ich das Gas etwas zurück, macht er ein unregelmässiges „pst“. Vermutlich ein Nachverbrennen des (überflüssigen?) Benzin/Luftgemisches, was noch nicht verbrannt wurde und eigentlich nicht mehr in den Vergasern sein sollte.

Ich war mittlerweile in zwei Werkstätten. Den Leerlauf haben die gut hingekriegt, Fettgemisch auch weitgehend. Ist auch kein Kunstwerk.
Im (Voll-)Lastbereich taucht trotzdem immer wieder das alte Problem auf.
Abhilfe geschaffen haben keiner der Bemühungen. Auch nicht die der „Profi’s“.

Auf dem Leistungsprüfstand brachte der Motor 157 PS, was für den Motor lt. Prüfer mit dieser Ausstattung nicht genug ist.

Nachdem der Motorhaube keine Lüftungsschlitzen hat und sich auch seitlich keine Lüftungsschlitze befinden, haben wir heute abend (rein zu Testzwecke) einen Spritztour über Sudelfeld, Tatzelwurm, Hummelei nach Kufstein und zurück gemacht.
Zeitweise mit geöffneten Motorhaube gefahren -unter Hilfenahme von Stahldraht-. Auch hier kein oder ein kaum nennenswerter Unterschied.

Hat jemand von Euch einen Tipp, der mir weiterhilft?
Ansonsten wird im Winter ein anderer Motor eingebaut und der Möchtegern-Kraftprotz wird ersetzt durch den Standard 3liter V6. Allerdings mit Brücke samt den drei Doppelvergasern Auf den werde ich nicht verzichten wollen!!

- Kann der Auspuff (Gegendruck) irgendetwas damit zu tun haben? Der ist an bestimmten Anschlüssen nicht ganz dicht.
- Kann es was mit „falscher“ Luft ziehen zu tun haben? Wenn ja, woher soll die kommen und vor allem wohin soll die gehen.
Nach was hört sich das denn an? Steuerkette? Sprit verdampft? Ventile? Kolbenringe?

Da sich ein Kunststoff/Pertinax-Thermoblock zwischen Vergaser und Brücke befindet, wird der Schwimmerkammeraussenseite nicht wärrmer als 50°C +/- 2°C. Dadurch, denke ich mir, ist sichergestellt, dass der Sprit nicht "sieden" kann (SP 80-120°C).

Also, Kollegen, gebt euch einen Ruck und schreibt mal was Sinnvolles (!) dazu.
Flamers können ihre Kommentare sparen, Halbwissen wird nicht benötigt, das habe ich selbst genug.

Danke im Voraus für Eure Reaktion
Ron

PS: Damit ihr wisst, wie verzweifelt ich bin; derjene der den wertvollsten Tipps mitteilt, hat am nächsten DLT/ÖLT/CHLT einen Abend frei trinken. Nicht einklagbar, keine Rechtsgrundlage, keine Barauszahlung.

Hi Ron,
ich glaub da kann man nichts mehr machen,am besten du verschenkst
die Karre,ich nehm sie trotz der schweren Mängel,
Gruß
Peter

Hallo Ron,

ich hoffe Du steinigst mich nicht, ich kann leider nicht mit Profiwissen glänzen! Bei Deiner Beschreibung würde ich auf die Steuerzeiten tippen, da die Nockenwelle zwar schärfer ist, aber keine Rennwelle, könnte ich mir einen Fehler bei der Montage vorstellen, sodass die Kette eventuell um einen Zahn versetzt ist???

Vielleicht gibt es im Forum jemanden der sich damit auskennt und sollte ich Mist geschrieben haben, lasst mich am Leben!


Liebe Grüsse - Frank


P.S. Allein der Anblick von oben auf den Motor/die Vergaserbank ist ein Genuss!

Noch ein P.S. Ich weiss nicht einmal ob der Antrieb der Nockenwelle beim Essex per Kette oder per Zahnräder erfolgt!

Hi Ron,

klingt für mich nach zu viel Sprit. Die Weber-Vergaser neigen generell dazu überzulaufen wenn der Benzindruck zu hoch ist und das Schwimmernadelventil nicht dicht macht. Habe das vor kurzem an einem MG Midget mit 40er Weber auch gehabt. Dank Benzindruckregler und einem vorübergehend zwischengeschaltetem Manometer liegt der Benzindruck nun statt der vorherigen 0,3 bar nun bei rund 0,15 bar und schon läuft er auch im Standgas rund und kann auch gut im Schiebebetrieb laufen. Man hat das übrigens direkt gehört wenn man die Zündung eingeschaltet hat und das Ohr am Vergaser hatte, es lief bei laufender Pumpe sofort über bis der Druck entsprechend runtergeregelt war.

Hab den Druckregler hier verwendet (links oben der erste auf der Seite):
http://www.isa-racing.de/20091/webseiten/Seite-233.htm

Der hat den richtigen Einstellbereich, hab ihn aber in England wesentlich günstiger bekommen.

Ganz nebenbei... hast du nicht das OD-Getriebe erworben was noch in meiner Garage liegt?

Viele Grüße
Axel

wieviel Leistung bei Essex V6 rumkommen kann sieht man hier:

http://www.essexengines.com/power%20charts.htm

Wenn der Motor patscht und Flammen über die Vergaser zurückschlagen läuft er auf diesen Zylindern zu mager.
Es gibt noch Spezialisten die sich mit Vergasern auskennen, mal abgesehen von einem Betrieb in Köln gibt es eine Adresse am Nürburgring sowie in Mülheim-Kärlich. So ein Motor wird normalerweise auf dem Rollenprüfstand eingestellt, das kann dann schon mal ein paar Stündchen dauern.
So um die 180-210PS (reale!) sollten bei Deinem Motor drin sein. 42er Vergaser sind m.E. schon ziemlich gross, für einen "normal" fahrbaren Motor werden im allgemeinen 40er genommen. Alles was darüber geht bekommt evtl. Probleme mit der Strömungsgeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen. Das lässt sich (falls lieferbar) mit kleineren Lufttrichtern beheben, so dass im Endeffekt die 42er nichts bringen.
Mein Rat: nicht selbst dran rumbasteln, sondern zum Spezialisten bringen.

Grüsse

Joachim

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Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Als ich obigen Beitrag schrieb hatte ich nicht alle Deine Aussagen im Kopf.

"Teilweise läuft er dann nur noch auf 4-5 Zylinder. Gebe ich dann Gas, läuft er manchmal wieder auf Hochtouren und es macht sogar Spass."
Das deckt sich mit meiner Vermutung dass das Gemisch für diese Drehzahlen zuwenig beschleunigt wird. Gibst Du wieder Gas saugt der Motor mehr Gemisch an und die Strömungsgeschwindigkeit wird höher. Dann passen soweit für den Augenblick wieder die Parameter.

Das Flammenwerfen im Schiebebetrieb hängt damit zusammen das sich Gemischreste im Brennraum oder Auspuff befinden die dann verbrannt werden. Zusätzlich zieht der Motor bei hohen Drehzahlen trotz geschlossener Drosselklappen Gemisch an welches in der Menge aber nicht benötigt wird. Also schlagen Flammen aus dem Auspuff.

Der Essex hat übrigens keine Steuerkette sondern die NW wird über Zahnräder angetrieben.

Wie ist Dein Zündverteiler angeschlossen, hat er noch die Unterdruckleitung? Wenn ich es richtig in Erinnerung habe kannst Du nicht mehr mit der Serieneinstellung (11° vor OT?) fahren.

Grüsse

Joachim

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Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Hallo Leute,
danke für die rege Anteilsnahme. Ich glaube, wir gehen langsam in die richtige Richtung.
Ein paar Antworten zwischendurch.

@Peter, trotz schwerer Mängel gebe ich die Karre nicht her. Wird es schon irgendwie hinbekommen. Sorry.

@Frank, die Steuerzeiten (der Zahnräder) habe ich nicht überprüft. Hatte eigentlich vorerst nicht vor den Motor zu zerlegen.
Zu deinem PS: Auch ich ergötze mich da regelmässig dran.

@ Axel, so einen Druckregler werde ich mir zulegen. Kostet nicht viel und wenn’s nicht hilft… schaden tut es auch nicht.
Und ja, mein OD-Getriebe liegt noch bei Dir. Habe schon mit Jörg D. Kontakt gehabt deswegen.

@Stephan & Axel & Macallan, die Tabelle kenne ich. Wollte mir jedoch nicht für ein enormes Geld einen ganzen (teuren) Satz Düsen kaufen und alle durchexerzieren. Des Weiteren wäre es nur Trial & Error, da mir das Wissen/ die Erfahrung fehlt!

@Macallan, der Zündverteiler hat zwar eine Unterdruckdose, ist jedoch nicht angeschlossen, sondern wurde dichtgemacht. Bisher nur gehört/ gelesen, dass der nicht mehr benötigt wird. Sollt ich den wieder anschliessen??
Beim zerlegen der Vergasern habe ich festgestellt, dass zwar „42“ eingestanzt wurde, es jedoch 38er Lufttrichter eingebaut wurden. Habe mir nichts dabei gedacht, ausser der sinnfreien Frage gestellt, warum baut jemand teure 42er ein und verkleinert die auf 38?!?!

@SteCo, ich werde noch ein paar Düsen in dem von dir vorgeschlagenen Range bestellen. Was momentan drin ist, kann ich dir heute Abend schreiben. Die werden aber nur nach dem Motto "Versuche und Fehler" eingebaut.

@Alle, ich bemühe mich nochmal um einen Termin auf den Rollenprüfstand. Der Mensch hat Weber-Wissen, sehr penibel (positiv), hat Geduld, ist jedoch personell chronisch unterbesetzt.
Leider muss ich die Düsen vorher selbst beschaffen, da der 42 DCNF nicht gang und gebe ist.

So, jetzt werde ich mich für heute auf d’Wiesn beamen. Erwarte deshalb bitte heute keine zusammenhängenden Sätze mehr von mir.
Bis dahin Gruss & Dank schon mal. Schön fleissig weiterschreiben!
Ron

Hallo Ron,

das mit den Lufttrichtern ist normal. Würdest Du ein gerades Rohr nehmen und dort mittig eine Düse einsetzen würde nichts passieren. Da die Luft nicht beschleunigt wird nimmt sie auch kaum Sprit mit. Also muss eine Verengung eingesetzt werden und im Zentrum dieser Verengung die Düse. Das ist natürlich sehr vereinfacht ausgedrückt.

Die Unterdruckleitung am Verteiler brauchst Du nicht mehr, würde auch beim Anschluss an nur einen Ansaugkanal anfangen zu pumpen. Dreh mal bei laufendem Motor den Verteiler in Richtung früh (merkst Du daran das der Motor schneller läuft), dann sollte auch das Knallen aufhören. Anschliessend wieder in die Ursprungsstellung zurückdrehen! Der Unterdruckanschluss am Verteiler dient dazu den Verteiler ein paar Grad auf früh zu verstellen wenn aus dem Leerlauf heraus Vollgas gegeben wird. Wie gesagt, würdest Du den an einem Ansaugrohr anschliessen fängt er an zu schwingen. Das Ganze funktioniert sowieso nur bis zu einer gewissen Drehzahl, danach übernimmt die Fliehkraftverstellung die Frühzündung.

Ideal ist eine Abstimmung beim Spezialisten auf der Rolle. Der hat meist die Bedüsung, Lufttrichter etc. da und baut sie dann je nach Bedarf ein. Ich hab mal in England Stunden in einer zugigen Werkstatt verbracht bis der Motor dann so gegen Mitternacht einigermassen lief. Anschliessend wurde er zum Spezi am Nürburgring gebracht (damals noch in Mülheim/Ruhr), dort wurde er dann mit von Hand aufgeriebenen Hauptdüsen perfekt abgestimmt.

Irgendwie war mir das zuviel Aufwand, ich hab meine eigene Gemischfabrik gebaut (s. Avatar).

Viel Spass auf der Wiesn!

Joachim

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Graf von Montfort

3000M Bj. 1977 "The Legend"

Hallo Ron,

bevor du irgendetwas an den Vergasern rumschraubst sollte erstmal die Zündung korrekt eingestellt werden.
Sollte so zwischen 12- 16 Grad Frühzündung liegen....... am besten mal auf 12 Gard einstellen (ist der Verteiler bearbeitet?) und Leerlauf einstellen dann fahren.......

Bei der 288Grad Nocke sollte der Leerlauf so im Bereich um die 1000/Umin liegen.

Grüße
Michael